2011. augusztus 20., szombat

Aszfaltozás




Úthálózatok a középkorban



A keresztes háborúk idején bővült a Kelettel való kereskedelem. Ez fejlesztette a hajózást, de a szárazföldi utakat is. Elkezdték használni az Alpokon keresztülvezető utakat. Új közúti központok keletkeztek: Nürnberg, Hamburg, Lübeck, Bréma kikötővárosokban (Hanza-városok, nyugat felé Elzász-Lotaringiába, Hollandiába, délkeletre Ausztriába, és Magyarország felé. Az európai közutak rossz állapotával szemben Amerikában Peruban és Mexikóban a 13 és a 14 között jelentős úthálózatokat építettek ki. Az inkák évtizedes háború során kiépítették birodalmukat Dél-Amerikában a rómaiakhoz hasonló útrendszert hoztak létre. A kereket nem találták fel, kocsijaik nem voltak, ezért a teherhordásra a lámát és magukat haszálták. Ezért útjaik keskenyebbek, egyszerűbbek voltak, hegyekre lépcsőkel kapaszkodtak fel. Ennek ellenére kitűnően szervezett posta- és hírszolgálatuk volt. A kereskedelmi forgalom élénk volt.

Az inkák úthálózatának gerincét két 7000 km hosszúságú, észak-dél irányú, párhuzamosan haladó út alkotta. Az egyik a Kordillerák és a tenger közötti síkságon , a másik a hegyeken keresztül vezetett, ahol sok hídat kellett létesíteni. Az úttest vastag zúzott kő rétegből, gondosan illesztett kőlapokkal. Számos helyen a sziklába vágták. A hídjaik lebegő áthidalások voltak, amelyek tartóit fűzfafonatokból és rájuk deszkapallókat helyeztek. Építettek hidakat, kőhídfőkre támaszkodó fagerendákkal is.

Eközben XI. Lajos Franciaországban megszervezi a postaszolgálatot, ami az útépítésre is hatott. A közutak mentén megjeletek a postaállomások, ahol lovakat lehetett váltani. Később magánszemélyeket is szállítottak, sőt fogatokat bérelhettek. Eztán - a törökök által nem megszállott területeken Németországban, Ausztriában és Magyarországon kiépült az állami postaszolgálat. Először leveleket, csomagokat szállítottak majd később teljesen berendezkednek a közforgalmű személyszállításra.

Az útépítésben Franciaország jár elől. A 16. században építik az első műutat Párizs és Orleans közötti 256 km hosszúságban. XIV. Lajos idején néhány évtized alatt 4.000 km épül az országban. A 18. század közepén itt épült meg a világ első műszaki egyeteme: a híd és útépítő iskola.[2] Az európai műút építés „fénykora” igazán I. Napóleon idején indul be. Ezek az utak igazában katonai célokat szolgáltak és nem csak Franciaországban, hanem a környező nyugat-európai országokban is megépültek.









2011. augusztus 19., péntek

Aszfalt-beton az útépítés területén


Építőipari és útépítő ásványi nyersanyagok

Az előzőkben több olyan ásványi nyersanyagról tettünk említést, amelyeket egyéb területek mellett az építőipar is felhasznál. Ilyen például a kötőanyagként alkalmazott gipsz, az építőkőnek és vakolatadaléknak használt dolomit, vagy a könnyű építőelemek gyártásához, illetve szigeteléshez használt perlit. A továbbiakban az építőkövek, díszítőkövek, az ezekhez használt kötőanyagok, valamint az útépítéshez használt kőzetek földtani viszonyait és hazai bányászati lehetőségeit tárgyaljuk. Az egyes kőzetfajták tárgyalásánál megemlítjük a nem építőipari jellegű, egyéb felhasználási területeket is.
Építőipari kötőanyagok



Építészeti kötőanyagként égetett meszet, cementet vagy gipszet alkalmaznak. A cementgyártáshoz mészkövet és agyagot, vagy ezek természetes keverékét, a márgát használják fel. A cementgyártáshoz használt agyagra nézve nincsenek szigorú követelmények. E célra bármilyen korú agyag, agyagpala, márga vagy lösz felhasználható, és sok helyen hozzáférhető, kisebb helyi bányákból beszerezhető. Ezért az ilyen célra bányászott agyagok tárgyalására nem térünk ki, csak a mészkövekkel foglalkozunk. A gipsz keletkezési körülményeit és hazai előfordulását a vegyipari nyersanyagoknál, az evaporitokhoz kapcsolódóan említettük, ezért itt nem tárgyaljuk.
Mészkő

Keletkezés:
A mészkő fő ásványa a kalcit (CaCO3). Mészkő keletkezhet tengeri és tavi környezetben, mészvázú élőlények váztöredékeinek falhalmozódásával, vagy vegyi kicsapódással. A tengeri eredetű mészkövek lehetnek tömött, finomkristályos mészkövek, melyek platformokon vagy nagyobb parttávolságban képződnek. Az ősmaradványokban gazdag, bioklasztos, laza mészkövek sekély, meleg tengeri viszonyok között rakódtak le. Az édesvízi mészkövek lyukacsos-porózus szerkezetűek, bennük gyakran felismerhetők azok a növényi struktúrák, amelyekre a mészanyag kicsapódott.

Felhasználás:

tiszta, tömött mészkövek: mészégetés, építészeti kötőanyag
agyagos, márgás mészkövek: cementgyártás
tiszta mészkövek: élelmiszeripar, cukor tisztítása
vaskohászatban folyósítóanyag
állati takarmány-adalék (Ca)
laza, puha mészkövek: festékipar
vörös mészkövek, édesvízi mészkő: díszítőkő, burkolókő

Magyarországi előfordulások

Az alábbiakban csak néhány jelentősebb mészkőbányát emelünk ki azok közül, ahol építészeti kötőanyag (égetett mész, cement) előállítására vagy egyéb ipari hasznosításra alkalmas mészkövet fejtenek.

Felnémet-Felsőtárkány (DNy-Bükk)
Triász korú, tömött, kristályos, fehér mészkő. Nagy tisztaságú, CaCO3 tartalma 98 %. Építőipari felhasználása mellett a papírgyártásnál is alkalmazzák. Jelenleg a füstgáz kéntelenítésére használják (gyöngyösvisontai hőerőmű), ahol kémiai reakcióval gipsszé alakul.
Miskolc-Tapolca
Finomkristályos mészkő, de a tisztasága nem olyan mértékű, mint az előbbié. Cementgyártásra hasznosítják.
Zebegény
A zebegényi puhamészkő miocén, szarmata sekélytengeri lerakódású kőzet. Felhasználása nem építőipari. Krétaszerű megjelenése, fehér, porló jellege miatt festékföldet állítanak elő belőle.

Magyarország fő égetett mész és cementipari mészkő lelőhelyei (Jámbor, 1982)
Mesterséges építőkövek alapanyagai

A mesterséges építőköveknek tekintjük a téglát, betont és a műköveket. A téglagyártáshoz szükséges agyaggal szemben ugyanazok a követelmények, mint a durvakerámia-iparban használt agyagok esetében. Ezek előfordulásait korábban tárgyaltuk, itt nem részletezzük őket. Megemlítjük azonban, hogy igényesebb téglagyártási célra a középsőoligocén kiscelli agyag és a pannon agyagok alkalmasak. Sokféleségük miatt nem térünk ki a műkövekhez használt nyersanyagokra sem. A beton előállításához kavicsra és cementre van szükség. A könnyűbeton leggyakoribb adalékanyaga a duzzasztott perlit, melyet már szintén említettünk. A továbbiakban a betongyártáshoz szükséges kavics és a vakolathoz szükséges homok jellemzőit ismertetjük.

Magyarország téglagyártáshoz hasznosítható agyagterületei (vonalkázott mezők). A nagyobb téglagyárakat a fekete pontok jelzik Juhász, 1987)
Kavics

Keletkezés:
A kavics 2-20 mm mérettartományba eső szemcsékből álló üledék. Bármilyen kőzet fizikai mállásával és a törmelék szállításával létrejöhet. Ha azonban folyóvízi kavicsteraszok vagy mederüledékek összetevőit vizsgáljuk, azt tapasztaljuk, hogy a kavicsok anyaga túlnyomórészt kvarc és kvarcit. Ennek az az oka, hogy a kőzetalkotó ásványok közül a fizikai és kémiai hatásokkal szemben legellenállóbb a kvarc, tehát minden más kőzetalkotónál hosszabb szállítást és koptatást bír ki; hasonlóképpen a szinte kizárólag kvarcból álló kvarcit metamorf kőzet.
A kavicsbányászatnál lényeges a kavics minőségi vizsgálata, mivel betongyártáshoz csak meghatározott paraméterekkel rendelkező kavics használható fel. Ezért vizsgálják a kavicsok szemcseméretét, iszap-, mész- és szerves anyag tartalmát, ásványos összetételét, és ha szükséges, a felhasználói igényeknek megfelelően nyersanyagelőkészítést végeznek.

Felhasználás:
A kavicsot elsősorban az építőipar hasznosítja. A jó minőségű aprókavicsot vízszűrésre, vegyipari szűrésre és parképítésre is használják.
Magyarországi előfordulások

Magyarország geomorfológiai helyzete kedvez a kavicsfelhalmozódásnak, a környező hegyvidékekről eredő folyók itt rakták le hordalékukat. A magyarországi kavicsbányászat elsősorban a pleisztocén kori folyók által felhalmozott kavicsösszletből történik. Jelenlegi folyóink nagyjából kirajzolják a felhalmozódási övezeteket, mivel a pleisztocénben már elfoglalták jelenlegi helyüket. A kavicsbányászat fő területei a Duna, Sajó és a Rába folyók környezetében vannak, Csepel-Délegyháza, Nyékládháza és Hegyeshalom központokkal.

Magyarország fő pleisztocén kavicsterületei a kavics-bányászati központok meg-jelölésével (Karácsonyi és Deák in Juhász, 1987)
Homok

A homokot az építőiparban a vakolatkészítéshez használják. Az építőipari homokkal szemben nincsenek lényeges minőségi követelmények, de a felhasználás szempontjából kedvező, ha a homoknak nincs agyagtartalma, közepes szemcseméretű, és a szemcséi szögletesek. Ezeket az igényeket a folyóvízi homokok elégítik ki (bár használhatók a Duna-Tisza-közén és a Nyírségben előforduló, szél által szállított futóhomokok is). A homokbányászat eocén, oligocén, miocén és pannon rétegekből, valamint pleisztocén folyóvízi felhalmozódásokból történik.
Természetes építőkövek és díszítőkövek

A természetes építőkövekkel szemben támasztott fő követelmények a szilárdság, porozitás, jó megmunkálhatóság és az esztétikus megjelenés. Magyarországon több elterjedt kőzettípus van, amely ezekkel a tulajdonságokkal rendelkezik. A főbb típusokat az alábbiakban ismertetjük.
Építőkövek

Permi vörös homokkő

A felsőpermben és alsótriászban, száraz, meleg éghajlati viszonyok között képződött, folyóvízi lerakódású homokkő. Vörös színét a vasoxid tartalom okozza. Kovás kötőanyagú, ezért kemény, megfelelő szilárdságú, de faragható. Főleg lábazatokhoz, kerítésépítéshez használják. A Balaton-felvidéken és a Mecsek hegységben fordul elő. A bányászat fő központjai Balatonalmádi, Révfülöp és Pécs mellett voltak.

Hárshegyi homokkő

Az alsóoligocénben keletkezett, folyóvízi-partszegélyi fáciesű, sárgásszürke színű, kovás kötőanyagú homokkő. Lábazat- és kerítésépítéshez használják. A Budai-hegységben és a Pilisben elterjedt, Pilisborosjenő és Esztergom környékén bányászták.

Lajtamészkő
A miocén badeni emeletben, sekélytengeri viszonyok között képződött fehér, ősmaradványokban gazdag mészkő több évszázadon keresztül kedvelt építőkő volt. Elnevezését a Sopron melletti Lajta-patakról kapta. Leghíresebb bányahelye Fertőrákoson volt, ahol ma múzeum és bemutatóhely működik.

Szarmata durvamészkő
A felsőmiocén szarmata emeletben, csökkentsósvízű beltenger partszegélyi részén lerakódott, ősmaradványokban gazdag, bioklasztos mészkő, kavics- és homoktartalommal. Sóskúton működik a legnagyobb bányája.

Riolittufa, riolit
A miocén korú, robbanásos vulkanizmus által felszínre került riolittufa elterjedt hazai kőzettípus. Porózus, jól faragható, de kevésbé időálló, mint a kovás homokkövek. Észak-Magyarországon kedvelt és gyakran használt építőkő. Főleg a Tokaji-hegységben, valamint Miskolc és Eger környékén bányászták. A riolit keményebb, nagyobb szilárdságú, inkább lábazatok kialakításához használják. A Gyögyössolymoson bányászott riolitot szép, lilás színe miatt burkolókőnek is alkalmazzák.

Magyarország fő építő- és díszítőkő lelőhelyei (Jámbor, 1982 nyomán)
Díszítőkövek

A díszítő- és burkolókövekkel szemben támasztott követelmények hasonlóak az építőkövekéhez, de itt elsődleges szempont a kőzet esztétikai megjelenése, amit felületi polírozással fokoznak.

Jura vörös mészkő
A legkedveltebb hazai díszítőkő, "vörösmárvány" néven is emlegetik, de a kőzet nem metamorfizált. Vasoxid tartalma miatt vörös színű, dekoratív mintázatú, jól polírozható. Gyakoriak benne az ammonitesz maradványok. Legjelentősebb bányahelye a tardosi kőfejtő, ezen kívül Piszke, Tata és Zirc mellett is bányászták.

Siklósi mészkő

A "siklósi márvány" néven is ismert kőzet valójában jura időszaki mészkő. Világosbarna-fehér foltos kőzet, polírozott felülete szép mintázatot ad. A Villányi-hegységben, Siklós mellett bányászták.

Rakacai márvány
Karbon időszaki, fehér-szürke sávos, kisfokú metamorfózison átesett márvány. A Szendrői-hegységben, Rakaca község mellett fejtik.

Édesvízi mészkő
A forrásmészkő vagy travertino néven is ismert lyukacsos kőzet már a római idők óta kedvelt építő- és díszítőkő. Legelterjedtebb a Budai-hegységben, ahol a mai termálforrások elődjeiből, melegvíz-feltörésekből csapódott ki a pleisztocén kor idején. A kiválást elősegítették az algák, növények, melyek szerkezete gyakran felismerhető a kőzetben. A bányászat fő helyei Süttő, Budakalász, Dunaalmás. Édesvízi mészkövek más területeken, például a Bükk hegységben is keletkeztek, de kevésbé elterjedtek, mint a Budai hegységben.
Útépítő nyersanyagok

Az útépítéshez és a vasúti alapozáshoz zúzott követ használnak. Az e célra felhasznált kövekkel szemben a legfőbb követelmény a kopásállóság és a szilárdság. Legmegfelelőbb a bazalt és az andezit, de vasúti alapozásnál használnak riolitot és mészkövet is, útalapozáshoz pedig (alsóbbrendű utaknál) ezeken kívül kovás homokkövet, dolomitot vagy keményebb tufákat is. Vasúti alapozáshoz 6-12 cm átmérőjű zúzalékot használnak. Útépítésnél durva zúzalékkal alapoznak, majd ezt aszfaltba ágyazott finomabb (kb. 2 cm) bazalt vagy andezit zúzalékkal fedik le.

Bazalt
A magyarországi bazaltok a felsőpannonban képződtek, a nógrádi bazaltok kialakulása a pleisztocénbe is áthúzódott. A bazalt előfordulások a Balaton-felvidéken vannak, valamint kisebb elterjedésben Salgótarjántól északra. A Balatonhoz közel eső területeken és a nógrádi Somoskőn a bányászatot természetvédelmi okok miatt megszüntették. Hasonló okok miatt zárták be az Uzsapuszta és Tapolca térségében lévő bazaltbányákat. Sümeg mellett még fejtenek bazaltot.

Andezit
A Magyarország területén található andezitek nagyrészt a középső-felső miocén során keletkeztek. Kivétel a Velencei-hegységben és a Mátra keleti részében, Recsk mellett, kb. 25 km2 területen, felszínen lévő andezit, amely idősebb, a felsőeocénben jött létre. A felsőeocén andezitek az erős hidrotermális kőzetlebontás miatt útépítési szempontból nem hasznosíthatók.
A miocén andezit vulkanizmus során épült fel az Északi-középhegység nagy része. Az aktív vulkanizmus időben kelet felé tolódott, így a Tokaji-hegység andezitjei a legfiatalabbak. A sztratovulkánok andezitje kevésbé jó minőségű, mint a felszín alatt megszilárdult, szubvulkáni testeket felépítő andezit. A legnagyobb andezitbányák a Börzsönyben Szob, Csák-hegy; a Cserhátban Buják, Szanda-hegy és a Karancs; a Mátrában Recsk, Csákánykő (miocén andezit!), a Tokaji-hegységben Tarcal és Tállya. A Mecsek hegységben is bányásznak andezitet Komló mellett.

Magyarország útépítésre alkalmas kőzeteinek főbb egykori és jelenlegi termelőhelyei (Véghné, 1967 nyomán)

2011. április 1., péntek

Pályázatok 2011




accept-charset="ISO-8859-2">



border="0" ALT="www.pafi.hu" align="absmiddle">
Keresés az érvényes pályázatok
között






2011. március 21., hétfő

Hírek információk a nagyvilágból



http://www.dip.hu/infobox.php?type=TÍPUS&template=SZÍN































Valuta árfolyam EURO
Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Valuta Árfolyamok

Aszfalt, Útépítés, Aszfaltozás, javítás olcsó áron! 06209/881017

Útépítés
Aszfaltozás-Viacolorozás...Útjavítás
-Komplett
-Utak
-Járdák
-Termek
-Parkolók
-Stb.
Aszfaltozása-Tereprendezése. Kiváló szakembereinkkel állunk az Önök szolgálatára, az Ország területén. Magánszemélyeknek és multinacionális cégeknek egyaránt!
Tel: 06209/881017

Aszfalt, Útépítés, Aszfaltozás, javítás olcsó áron! 06209

Aszfalt, Útépítés, Aszfaltozás, javítás olcsó áron! 06209

2011. január 14., péntek

Egy újabb gondolat



Útépítés
Egy kis aszfalttörténelem

Az aszfalt nem az autót követő találmány, nem is a XX. század második felének vívmánya: Európában elsőként Franciaországban 1838-ban, Magyarországon pedig 1864-ben épült aszfaltút és -járda. Valójában az aszfaltot ennél sokkal régebben, mintegy 4000 éve ismerik és használják. A szó maga is a görög aszphaltból származik, s azt jelenti: állandó, változhatatlan. Összetétele pedig a következő: 80-90 százalék kőzúzalék és homok, 5-10 százalék bitumen, valamint 5-10 százalék töltőanyag, amely nem más, mint finom mészkőpor. Az első aszfaltanyagot - a földszurkot - már Kr. e. 2000-ben ismerték. Először Hérodotosz említi írásaiban, hogy Babilonban, Ninive városában falazó habarcsként használták. Állítólag a bábeli torony fala is ily módon készült. A földszurok nevet azért kapta, mert a bitumen (azaz a szurok) a természetben földdel és agyagos homokkal elkeveredve fordult elő. Szintén Babilonban az utak kőburkolatát aszfaltanyaggal ragasztották össze: Nabukodonozor a Napisten templomához vezető utat úgy építtette meg, hogy a téglaalapra zúzott aszfaltkövet helyeztek, s erre került a faragott kőburkolat.
Élenjáró franciák

Az ókorban ugyan igen fejlett volt az útépítés, ám a Római Birodalom bukása után új utak alig épültek, mivel a rabszolga-társadalommal együtt az olcsó munkaerő is eltűnt. A vízi közlekedés felvirágzott, aztán megszületett a vasút, ám ezek sem oldották meg a teher- és személyszállítás problémáját. Elsőként Franciaország lépett, ott a XVII-XVIII. századtól épültek utak. Sőt, XIV. Lajos megalapította a "Híd és Útépítő Iskolát", s ez akár az első műszaki egyetemnek is nevezhető. Egy párizsi mérnök, de Coulaine újra fölfedezte az aszfaltkövet (azaz a 10-20 százaléknyi bitument tartalmazó mészkövet) mint természetes útépítő anyagot. Ebből készített az 1830-as években egy hengerelt zúzottköves kísérleti útszakaszt. Ám az nem vált be, s a forgalom hatására szinte napok alatt tönkrement, mivel a kőzúzalékot semmi sem kötötte össze. A kudarc után viszont azonnal rájött a megoldásra: valamilyen ragasztóanyagot kell alkalmaznia. Ez a ragasztóanyag a bitumen lett. Ezt régen a földszurokból vonták ki, ma a kőolajnak a lepárlásterméke. (Neve a latin pix tumens kifejezésből ered, ami annyit tesz: izzó szurok.) Coulaine az összezúzott, őrölt aszfaltkövet keverte össze tiszta bitumennel, s azt felmelegítette. Az így kapott forró masszát csak rá kellett öntenie az alapra meg el kellett simítania, s már készen is volt az új burkolat. Ily módon készült 1838-ban az első aszfaltjárda a párizsi Rue Bergeren. Ez az anyag a - coulé -, mai nevén az öntöttaszfalt, amelyben a kőzuzalék, a töltőanyag és az addiginál nagyobb mennyiségű bitumen hézag nélkül illeszkedik egymáshoz, így bedolgozása során nem kell tömöríteni. Az anyag igen nagy sikert aratott, de felhasználni csak ott volt érdemes, ahol az aszfaltkő a közelben fordult elő, például Franciaország és Svájc bizonyos vidékein. A kiváló eredmények láttán - a járdákon kívül - megkezdték az utakat is öntöttaszfalttal burkolni, ám a siker ezúttal elmaradt. A nagy forgalom hatására a burkolat gyorsan kopott, s a bitumen helytelen adagolása miatt vagy széttöredezett, vagy túlságosan lágy lett. Sőt, a forró nyári napokon folyóssá vált, s a járművek szó szerint beleragadtak az erősen bitumenes masszába.
Amerikai módon

Miközben Európában az öntöttaszfalt tökéletesítésével kísérleteztek, azalatt Amerikában az 1870-es években új terméket igyekeztek létrehozni. Ez az új termék a "comprimé", azaz a tömörített vagy mai nevén a hengerelt aszfalt. (Az aszfaltbetonnak is nevezett massza hézagtérfogata 2-5 százaléknyi, ezért kell tömöríteni.) A kísérletek teljes sikert hoztak. Az első ilyen burkolatot 1876-ban építették meg, s összetevőit már a kísérletek során kidolgozott recept szerint állították egybe. Pontos előírások vonatkoztak a gyártására is. Az aszfaltkövet meghatározott méretűre zúzták, majd hevítették, hogy a benne lévő nedvességtől megszabadítsák, s végezetül összekeverték az előre megolvasztott bitumennel. Az így kapott aszfaltmasszát még melegen terítették szét, mégpedig betonalapon, s végül hengerekkel tömörítették. Eleinte természetes bitument használtak fel hozzá például Trinidad és Bermuda aszfalttavaiból, majd a múlt század végétől már a kőolaj lepárlásakor keletkező bitument. (Az aszfalttavak "vize" valójában a felszínhez közeli kőolajnak és mállott kőzetmaradványoknak a földes keveréke, s a bitumentartalma 60-95 százalék.) Európa csak a századforduló táján kezdett hengerelt aszfaltot készíteni, elsősorban Londonban, majd Párizsban és Németországban épültek ilyen burkolatok.
Árulkodó házfalak

Az aszfaltútépítés hagyománya hazánkban igen érdekesen és egyéni módon alakult ki, még ha egy kissé el is maradt az európai államokétól. A XIX. század derekán nem csak közutaink, hanem a városi utak nagy része is burkolatlan volt. Ekkor Széchenyi István magáévá tette azt a latin mondást, hogy "via vita", azaz: út az élet. Rámutatott, hogy az utak hiánya az ország fejlődésének legnagyobb kerékkötője. Sajnos, felhívása pusztába kiáltott szó maradt! Hogy a XIX. század második felében mégis megindult az útépítés, sőt, az aszfaltútépítés, az többé-kevésbé a véletlen műve. Egy Kovács Mihály nevű mérnök - akkori szóval inzsellér - 1858 tavaszán kirándult Bihar megyébe, Nagyvárad környékére. Feltűnt neki, hogy egy-két faluban - Alsó- és Felsődernán, Tataroson - a házak falának legalsó részét mintegy 40-50 centiméternyi magasságban feketére festik. Érdeklődésére a falu lakosai elmondták neki, hogy nem festék ez, hanem a falu határában található szurokszerű anyag, amely megvédi a falat az átázástól. Kovács azonnal a helyszínre sietett, és megállapította, hogy amire első pillanatban gyanakodott, az valóság. Ez az anyag a szakkönyveiből már jól ismert bitumen. Laboratóriumi vizsgálatokkal ugyanerre az eredményre jutott. Azonnal társat keresett és talált is a nagyüzemi kitermelésre, s 1863-ban - Popper Istvánnal - megkezdték a bányászást. Ez a bitumen igen jó minőségű volt, s nagy tömegben fordult elő a földfelszín alatt mintegy 150 méter mélységig.
Hazai Aszfaltipari Részvénytársaság

A társvállalkozó fia - szintén jól képzett mérnök - már olvasott a bitumen felhasználásával kialakított zajtalan, egységes burkolatról, az aszfaltról, ezért 1864-ben kiutazott Párizsba, hogy idevágó tapasztalatokat szerezzen. A Rue Bergeren megtekintette az 1838-ban épült első aszfaltjárdát: az már huszonhat éve állta az idő romboló hatását, de mérnökünk szemügyre vette a Conservatoire de Musique előtti kocsiutat is. Hazautazása után azonnal hozzákezdtek az aszfalt gyártásához és bedolgozásához. Az első hazai aszfaltburkolatot a Palatinus utca (ma Nádor utca) 21. számú épülete előtti járdaszakaszon készítették. Ifjabb Kovács - a Wiener Bankverein anyagi támogatásával - 1868-ban megalapította a Hazai Aszfaltipari Részvénytársaságot. Az addigi kezdetleges aszfalttelep helyett az Orczy úton új, modern keverőtelepet létesítettek négy keverőgéppel. A szállítást is korszerűsítették. A forró aszfaltanyagot kerekekre szerelt lóvontatású tartályokba lapátolták, s azokban tüzeléssel melegen tartották. A keverőlapátokat menet közben a kerékre szerelt fogaskerék forgatta áttétel segítségével. Ha az anyagot nagyobb távolságra kellett szállítani, akkor a keverőtelepen hatszögletű, úgynevezett masztix pogácsákat készítettek belőle; ezek ugyanis kihűlve könnyen szállíthatók, s a helyszínre érve csak föl kellett olvasztani őket. E gyártási folyamatban már komoly technológiai előírásokat alkalmaztak. Ezek, persze, mai szemmel talán egy kissé nevetségesek, de akkor igen hasznosak voltak. Ilyen volt például az, hogy "akkor jó az anyag, ha a kész aszfaltanyag felületére vizet cseppentünk, s az gyenge pattogással elpárolog". Vagy: "ha az anyagba a fakanál nehezen hatol be, akkor további bitumenadagolásra van szükség". Az első magyar aszfaltburkolatú út a Hatvani (ma Kossuth Lajos) utcában épült meg. Ezt követően a Várban, majd a Belvárosban (a Petőfi Sándor, a Vörösmarty, a József Attila, a Dorottya, a Nádor, a Király utcában stb.) építettek ilyen új rendszerű utakat.

Úthibák javítása során ma is kézzel terítik szét a fortyogó masszát. Időközben a technológia is fejlődött. Az 1870-es évek elejétől egyre gyakrabban alkalmazták a forgódobot, tökéletesítve a keverést. Hogy a magyar aszfalt kiváló minőségű volt, azt mi sem bizonyítja jobban, mint a következő: 1878-ban, a Párizsi Világkiállításon a mintadarabok díszoklevelet és aranyérmet nyertek.

A fővárosi sikerek után keverőtelepeket hoztak létre szinte minden nagyobb városban, így Nagyváradon, Pécsett, Szegeden, Győrött, Aradon stb. A század végéig több mint 900 ezer négyzetméter útburkolat és 2,6 millió négyzetméter járda készült aszfaltból.

További előrelépést jelentett a hengereltaszfalt-burkolat meghonosítása. Igaz, a kísérletek először kudarccal végződtek. Az első ilyen burkolatot - egy amerikai szakértő bevonásával - 1906-ban, Nagyváradon építették. Ez azonban egyetlen hét alatt teljesen tönkrement. Kiderült, hogy a "szakértő" szélhámos volt. A kudarc visszavetette az ilyenfajta burkolatok építését, de aztán épültek jól sikerült szakaszok is. Ilyen volt például a fővárosban a Margit rakpart, az Alkotmány utca és a Szabadság tér burkolata.

Az első világháború után a dernai és a tatarosi bányákat Romániához csatolták, s csak a jóval drágább mexikói és trinidadi bitumenhez lehetett hozzájutni. 1926 után elsősorban hengerelt burkolatok készültek igen jó minőségben. Ezt bizonyítja, hogy Bécsből és Prágából is számos nagy megrendelés érkezett. Nálunk az aszfalt tömeges fölhasználása valamikor az 1960-as években indult meg, az utak és autópályák építésével. De ez már egy másik történet...
A betonról

A beton hidraulikus kötőanyag (cement), víz adalékanyag és esetleges kiegészítő anyagok keverékéből előállított mesterséges építőanyag. A beton készítésekor lágy, alakítható, később a víz és a cement között meginduló fizikai és kémiai folyamatok hatására megköt, majd fokozatosan megszilárdul, mesterséges kővé alakul.
A beton története

A rómaiak ú.n. római cementet (alumínium és szilícium tartalmú törmeléket) használtak utak, fürdők, vízvezetékek építésére. Technikailag kifinomultan a Pantheon kupolájának szerkezetében jelent meg a beton. A kupola aljától a közepe felé haladva egyre vékonyodik a szerkezet, a kedvezőbb terhelés szerint.
I. sz. 27-ben Pollio Vitruvius építészeti könyvében is említésre került a beton leírása.

1779-ben Bry Higgins szabadalmaztatta a stukkó vakolatot, amely hidratált cementből állt. Tapasztalatait az Experiments and Observations Made With the View of Improving the Art of Composing and Applying Calcareous Cements and of Preparing Quicklime című írásban dokumentálta.

1793-ban John Smeaton tanulmányozta a kiégetett mész víz alatti szilárdulását, illetve azt, hogy a más anyagokkal elegyítve szilárdabb formát ölt. Megfigyeléseire alapozva újjáépítette a cornwalli világítótornyot.

1800-ban használtak először nagy mennyiségű betont a West Indian Dokk brit kikötő építésénél, amit William Jessop tervezett.

1812 és 1816 között épült Franciaországban az első betonszerkezetű híd Souillacban, amely még nem tartalmazott semmiféle vasalást.

Az 1820-as években több angol, francia és amerikai szabadalom is született a mész felhasználásával, cementtel, betonnal kapcsolatban:
James Parker az ún. Parker (más néven római) cementtel kísérletezett.
Edgar Dobbs a habarccsal és a gipsszel foglalkozott.
Louis Vicat agyaghoz adagolt meszet készített.
Canvass White a természetes cementet ismerte fel.
Maurice St. Leger és John Tickell olyan természetes cementet készítettek, amelyek a víz alatt is megkötöttek.
Ralph Dodd foglalkozott azzal, hogy a húzóerőket kovácsolt vas rudakkal vegye fel a beton belsejében.
Abraham Chambers és James Frost különféle cementfajtákkal kísérleteztek.

1824-ben Joseph Aspdin angol kőműves szabadalmaztatta az egységesen finomra őrölt Portland cementet, amit a Portlandnál fejtett építési kőről nevezett el. Ez az elnevezés a mai napig megmaradt.

Aszfalt


Arégi idők aszfaltja:))

Az aszfalt az ógörög ἄσφαλτος (ászfaltosz) "földgyanta vagy szurok" szóból eredeztetik, mely az α- nélküli σφάλλω "összeomoljon" szóból származtatható. A latinból is képződhetett az asphalton vagy asphaltum alakok módosulásaként


Az önállóan nem alkalmazott felületi bevonatot új burkolatoknál zárórétegként, régi burkolatoknál felületi helyreállításhoz alkalmazzák. A régi burkolatot kátyúzzák, a felületét letisztítják, majd bitumenpermetező géppel a burkolatra kötőanyagot szórnak. A kötőanyagra egyenletes mennyiségben közel azonos szemnagyságú kőzúzalékot terítenek és hengerlik. A burkolaton körülbelül két hétig utókezelést kell végezni, a kipergett kőzúzalékot a kötőanyaggal jobban átitatott részre seprik.

A kis- és közepes forgalmú utak burkolatát egyszerű keverőgéppel készítik, általában melegítés nélkül. A burkolatot az építés során hengerlik, azonban a teljes tömörítését a forgalom végzi el.

A nehéz és extrém nagy terhelésű utak burkolata nagyobbrészt kőzúzalékból áll, amely stabil vázat ad a útburkolatnak. A zúzalékvázat aszfalthabarcs tölti ki.

A nagy hézagtartalmú burkolat felülete porózus, a vizet azonnal elnyeli, majd anyagában elvezeti. A speciális burkolatot síkosságra hajlamos útszakaszokon, hidakon alkalmazzák.




Öntött aszfaltburkolat

Az elsősorban városi utak burkolataként alkalmazott aszfalttípust 3-4 cm vastagságban, hengerlés nélkül építik be. A terítés után általában kőzúzalékkal érdesítik. Az öntött aszfalt keverőtelepek mellett fűthető tartállyal felszerelt járműben, úgynevezett masztikátorban is előállítható.

A beépítése hasonló a tömör aszfaltbetonéhoz, a finisher után kőzúzalék szóró gép halad, amely 3-4 cm vastagságban bitumennel bevont zúzott követ szór a felső felületre. Az úthengerek a már beszórt felületen dolgoznak.


Aszfalt:

A közutakon leggyakrabban alkalmazott burkolattípushoz az aszfaltkeveréket keverőtelepen gyártják. A keverőtelepről ponyvázott tehergépkocsival szállítják a beépítés helyére, az anyag káros lehűlésének megakadályozása miatt legfeljebb 30-40 km távolságra. A helyszínen finisher teríti és tömöríti, a hengerlés az első menetekben gumikerekű úthengerrel, később acélköpenyes úthengerrel történik.


Az aszfaltburkolatok aszfalt felhasználásával készített burkolt felületek, elsősorban utak, leszállópályák, járdák.


Adalékanyagok

Az aszfalt adalékanyaga elsősorban zúzott vulkanikus eredetű kőanyag és homok. Az aszfaltok készítésénél sokszor alkalmaznak segédanyagként úgynevezett fillert, igen apró szemnagyságú mészkőlisztet, homoklisztet.


A bitumen a kőolaj lepárlásából visszanyert, sötét színű szénhidrogénelegy. Kisebb mennyiségben természetes állapotban is megtalálható, ilyenkor az – általában bányászott – anyakőzetből a bitument kioldják vagy kiolvasztják. Az útépítés számhttp://www.blogger.com/img/blank.gifára megfelelő bitumenek jó bevonó képességűek, a hőmérsékleti szélsőségeknek jól ellenállnak és lassan öregednek.http://www.blogger.com/img/blank.gif

Az előállítás szempontjából megkülönböztetünk meleg-, félmeleg- és hideg eljárással készített bitument. A meleg eljárással készített útibitument felhasználásakor magas hőmérsékletre hevítik. A félmeleg eljárásnál a bitument olajos hígítás mellett, http://www.blogger.com/img/blank.gifalacsonyabb hőmérsékleten készítik, ezt hívják olajjal hígított bitumennek. A melegítés nélküli, hideg eljárásnál a bitument emulgeáló szer segítségével vízzel keverik, emulziót készítenek.


Aszfalt

Aszfaltozás

Aszfalt olcsón

Aszfaltozás olcsón

Útépítés

Útépítés olcsón

Útépítő cég

Olcsó útépítő cég

Útépítő - tervező